Saat Kopaja dan Metro Mini Kian Langka di Jakarta
berita
Humaniora
Ilustrasi watyutink (gie/watyutink.com) 11 April 2019 14:30
Watyutink.com - Wajah Jakarta tengah berubah. Selain fasilitas publiknya bersolek, begitu juga dengan transportasi umumnya. Kini Jakarta tak hanya punya kereta Commuter Line yang nyaman, tapi juga MRT yang lebih nyaman serta LRT yang bakal beroperasi. Sementara itu bus-bus Transjakarta yang kinclong-kinclong juga kian meramaikan jalanan. Kendati ini perkembangan positif ada satu hal yang mengganjal hati: bus Kopaja dan Metro Mini kian langka terlihat. 

Cobalah tengok ke Terminal Blok M, Jakarta Selatan di jam sibuk pagi atau sore hari. Hanya satu dua Metro Mini dan Kopaja yang lewat di jalur bus. Beberapa lain berdiam alias ngetem menunggu penumpang di muka terminal. Semua Metro Mini dan Kopaja itu di Blok M punya satu kesamaan: penumpangnya sepi. Lalu, tengok tiga jalur untuk bus Transjakarta. Busnya ramai bersliweran, penumpangnya juga ramai.   

Rasanya ada yang ganjil melihat Jakarta tanpa Metro Mini dan Kopaja. Selama ini, dua operator bus sedang itu sudah jadi ikon tersendiri kota ini. Dua jenis bus sedang ini punya ciri khas: supirnya suka ugal-ugalan, berhenti di sembarang tempat, busnya reot tak laik jalan, asapnya memberi polusi. 

Naik bus jenis ini jauh dari kata nyaman. Penumpang harus selalu waspada dengan pencopet atau berlapang dada diganggu pengamen sepanjang perjalanan. Belum lagi keselamatan yang terancam saat menaikinya. Kita rasanya belum lupa bertahun silam kecelakaan menimpa sebuah bus Metro Mini menewaskan sejumlah orang. Pengemudinya dijuluki "Sopir Maut Metro Mini". Jika kini kita akan berpisah dengan semua itu kenapa ada rasa tak enak hati dalam diri? Bukankah seharusnya kita bergembira?

Tahun 2019 telah ditetapkan bagi tahun kuburan massal untuk bus sedang yang tak laik jalan, termasuk Metro Mini dan Kopaja. Hingga saat ini masih ada 1500 bus sedang seperti Metro Mini, Kopaja dan Kopami Jaya beroperasi. Sebanyak 709 bus ini jadi tahun terakhir bagi mereka.Ratusan armada tersebut telah berusia lebih dari 10 tahun. Dan Dinas Perhubungan DKI Jakarta tidak memperpanjang izin operasi angkutan itu. Pemprov punya aturan melarang operasional bus di atas 10 tahun berdasar Pergub Nomor 5 Tahun 2014 tentang Transportasi. 

Pemprov DKI ingin operator bus sedang macam Metro Mini dan Kopaja berintegrasi dengan Transjakarta lewat program Jaklingko. Bagaimana bentuk integrasinya ini yang sedang dipikirkan para pemangku kepentingan. Apakah artinya operator bus membeli bus baru lalu dititip-operasikan oleh pengelola Transjakarta? Bagaimana pembagian hasilnya? Dan terutama juga, apa operarator bus sedang punya cukup uang buat saat ini buat beli bus baru? 

Ingat, saat ini bukan lagi masa kejayaan mereka seperti tahun 1990-an dan awal 2000-an. Sejak ojek online marak di pertengahan dekade 2010-an, penghasilan mereka merosot drastis. Bila dulu supir bisa bawa pulang Rp250.000 sampai Rp450.000 sehari, sekarang untuk dapat Rp100.000 sehari saja sulit. Di sini kemudian kita juga layak bertanya, jika proses integrasi bus sedang ke Transjakarta ini sebuah keniscayaan, bagaimana nasib para supir bus dan kernetnya?   

Pembenahan dan pembangunan ke arah perbaikan selalu makan korban. Biasanya rakyat kecil yang jadi korban pertama. Penggusuran untuk proyek jalan atau taman akan membuat rakyat kecil harus pindah dari rumah yang sudah lama. Peremajaan pasar akan menggusur pedagang kaki lima di trotoar atau bahu jalan. Peremajaan bus sedang rasanya akan menggusur supir-supir yang saban hari mengemudikan Kopaja dan Metro Mini. Sudahkah nasib para supir ini dipikirkan? Bukankah bila hal ini tak dipikirkan akan menimbulkan masalah sosial baru? 

Apa pendapat Anda? Watyutink?  
 

SHARE ON
OPINI PENALAR
Pengamat transportasi

Pengintegrasian bus sedang seperti Metro Mini atau Kopaja dengan program Jaklingko ke bus Transjakarta adala kebijakan yang sudah lama. Tapi memang prosesnya bertahap. Ada yang sudah bergabung, ada yang belum, ada juga yang belum bisa menerima untuk bergabung. 

Akan tetapi bergabung adalah jalan satu-satunya. Karena lama-kelamaan akan ditinggalkan konsumen. Saya pernah perhatikan begini, saya berada satu jam lebih pagi-pagi di Bundaran HI dekat halte stasiun MRT. Suasana pagi di sana itu sudah seperti di Eropa saja. Bus-bus yang dibeli di zaman Ahok, bus-bus jenis low deck lewat setiap lima menit. Penumpangnya penuh, ada yang turun dan pindah. Namun ketika saya lihat Kopaja lewat nggak ada penumpangnya. Lewat saja tapi kosong. 

Itu artinya, jika tak berubah, mereka akan ditinggalkan konsumen. Sebab, konsumen akhirnya memilih: harga sama, tapi bus Transjakarta lebih nyaman. Konsumen atau penumpang ingin yang nyaman.       

Selama ini pengusaha bus yang sudah bergabung tak ada masalah. Buat yang belum gabung, pemerintah harus bilang ke bank yang hendak dipinjam uangnya oleh operator bus, "Yang jamin mereka (perusahaan bus) adalah saya (pemerintah), tolong pinjamkan uangnya."   

Yang ahrus dilaksanakan juga, dalam proses integrasi ini SDM-nya harus menggunakan yang lama, bukan yang baru. Supir-supir ini harus melalui pelatihan khusus untuk penyegaran. Bila memakai supir baru itu merusak dan membuat persoalan. Saya bilang, "Bukannya menggusur, tapi menggeser." Kalau menggusur kan berarti mereka dihilangkan. Itu nggak boleh. Kalau menggeser, yang dulu mereka bekerja dengan sistem setoran, sekarang gaji bulanan. 

Kalau misalnya supir bekas Metro Mini tak memenuhi syarat karena sudah tua, kan anaknya bisa masuk, entah untuk dipekerjakan di bagian apa. Yang penting urusan finansial bisa beres, tapi urusan sosialnya juga jangan dilupakan.

Yang jelas, supir eks Metro Mini atau Kopaja harus ikuti aturan bila bergabung jadi supir Transjakarta. Berhenti harus di halte. Toh haltenya sudsa disediakan. Dan untuk apa kebut-kebutan? Tanpa penumpang pun dia tetap dibayar. Untuk jam kerja pun sudah dipastikan. Ada aturannya kerja sekian jam. (ade)  

SHARE ON
Linkedin
Google+
Pinterest
Pengamat Transportasi

Memang angkutan umum dengan konsep “kejar setoran” harus segera berbenah, atau bila tidak mampu berbenah menjadi angkutan umum bermartabat dan beradab memang harus ditutup. Semua piranti kehidupan manusia sudah berubah, di sektor komunikasi telah tersedia smart-phone, di sektor urban ada smart city. Kini di sektor transportasi bahkan berubah menjadi smart-transportation (angkutan daring). Secara umum bila angkutan umum tidak mampu sinkronisasi dengan ITS (Intelligent Transportation System), niscaya secara alamiah akan tergusur. ITS adalah aplikasi canggih yang memberikan layanan inovatif antar moda transportasi dan manajemen lalu lintas secara aman, terkoordinasi, dan user friendly.

PT Transportasi Jakarta sebagai pengelola urban-bus (BRT) milik Pemprov DKI Jakarta tetap membutuhkan operator-operator bus swasta/BUMN untuk melayani seluruh koridor baik trunk (utama) atau feeder (pemandu). Apabila PT Transjakarta mengoperatori sendiri ribuan bus-bus tersebut tetap akan tidak akan mampu berikut perawatannya, maka diperlukan operator bus lain. Mengenai konsep pembiayaannya PT Transjakarta menggunakan opex (operational expenditure) yang berisikan BOK (Biaya operasi kendaraan) dan PSO (public service obligation) untuk operator bus. Sedangkan operator bus  (seperti: Damri, PPD, Steady Safe, Mayasari Bakti, Metromini, Kopaja dan lain-lain) yang memenangkan tender sesuai koridor dan jalur trayek yang disediakan  menggunakan pembiayaan capex (capital expenditure) jadi hanya membayar modal biaya investasi pembelian bus saja yang akan ditagihkan kepada PT Transjakarta melalui BOK selama 7 tahun. Jadi operator bus tetap aman dan tetap ada profit karena BOK dan PSO telah dibayar oleh PT Transjakarta sesuai tarif flat yang telah ditetapkan Rp3.500 untuk semua koridor.

Untuk operator-operator bus swasta tetap akan bisa membeli bus-bus baru karena bisa membeli dari pendanaan pihak ketiga (perbankan atau leasing). Apabila operator-operator bus telah mendapatkan kontrak kerja dari PT Transjakarta, akan mudah mendapatkan tambahan modal pinjaman dari pihak ketiga tersebut.

Nasib sopir dan kernet ex Metromini dan Kopaja tentunya dapat bekerja dengan tambahan edukasi yang cukup ke PT Transjakarta yang nanti bisa disalurkan ke koridor BRT atau Bus TJ low deck sebagai pengganti bus trayek Kopaja dan Metromini yang tidak beroperasi lagi. Bahkan kini ada alternatif pekerjaan lain bagi eks sopir dan kernet itu berpindah profesi ke ojek daring atau taksi daring.   

Untuk masalah sosial baru untuk berhentinya para sopir eks Kopaja dan Metromini bisa dikatakan tidak ada karena Kopaja dan Metromini sendiri kini juga dapat menjadi operator bus Transjakarta baik BRT dan bus low deck. Jadi para eks para sopir itu bisa tetap bekerja di Metromini dan Kopaja dengan ketentuan dan perjanjian baru sesuai regulasi di PT Transjakarta. (ade)

SHARE ON
Linkedin
Google+
Pinterest
close

TOPIK TERPOPULER

PENALAR

PENALAR TERPRODUKTIF

Lana Soelistianingsih, Dr., S.E., M.A.

Ekonom Universitas Indonesia, Kepala Riset/ Ekonom Samuel Aset Manajemen

Mohammad Faisal

Direktur Centre of Reform on Economic (CORE) Indonesia

Ahmad Heri Firdaus

Peneliti Institute for Development of Economics and Finance (INDEF)

FOLLOW US

Pajak lebih Besar untuk Investasi Tidak Produktif             Semua Program Pengentasan Kesenjangan Harus dikaji Ulang             Perkuat Investasi, Industri dan Ikatan Kewilayahan di ASEAN             Perubahan Nomenklatur Tak Efektif dalam Jangka Pendek             Ketergantungan pada Komoditas Dikurangi, Perbanyak Industri Olahan Berbasis Komoditas             Setia Ekspor Komoditas Alam, atau Diversifikasi Ekspor?             Perlu, Optimalisasi Non Tariff Measure (NTM)             Kebijakan NTM akan Bermanfaat, Selama Tidak Berlebihan.             Sesuaikan pilihan jenis NTM dengan karakteristik produk impor             Kebijakan Mandek Terganjal Implementasi, Koordinasi, Eksekusi