Tol Laut, Riwayatmu Kini
berita
Ekonomika
Sumber Foto: legaleraindonesia.com 05 November 2018 10:30
Penulis
Sejak diluncurkan pada 2015 lalu, program tol laut sampai dengan September 2018 masih memunculkan masalah kekosongan barang yang hendak diangkut dari wilayah timur Indonesia. Program tol laut oleh pemerintahan Jokowi dimaksudkan untuk mengatasi disparitas harga barang yang cukup tinggi antara wilayah belahan barat dan timur Indonesia.

Selain itu juga dimaksudkan untuk mendorong pusat pertumbuhan ekonomi di wilayah timur Indonesia yang selama ini terabaikan.

Untuk memperlancar program tersebut sekitar 19 kapal perintis tol laut ditugaskan menjalani puluhan rute pelabuhan-pelabuhan di Indonesia timur. Sampai akhir 2018 ditargetkan sebanyak 22 kapal akan beroperasi menjalani rute tol laut.

Namun sayangnya, sejak 3 tahun lalu persoalan masih tetap sama yakni tak terangkutnya barang yang hendak dibawa balik dari pelabuhan-pelabuhan di Indonesia timur. Bahkan di wilayah Maluku program tol laut baru menjangkau 5 pelabuhan saja yakni Pelabuhan Dobo, Kabupaten Kepulauan Aru, Saumlaki, Maluku Tenggara Barat, Namrole Kabupaten Buru Selatan, lalu di Namlea, Kabupaten Buru dan pelabuhan Tiakur.

Di 5 wilayah itu harga barang malah bisa melonjak sampai 20 persen dari sebelum adanya tol laut. Misalnya gula pasir yang di Ambon dijual Rp12 ribu per Kg, di Dobo maupun Saumlaki bisa dijual sampai Rp20 ribu per Kg (SuaraKarya.id,19/09/2018).

Mengapa sampai saat ini belum ditemukan strategi ampuh untuk mengatasi kelangkaan barang yang dibawa dari wilayah Timur Indonesia? Bahkan harga barang malah jatuh lebih mahal setelah adanya tol laut seperti yang terjadi di Maluku? Belum lagi target meningkatkan pertumbuhan ekonomi di wilayah timur setelah adanya program tol laut. Bagaimana menjelaskan ini?

Berbagai kelemahan dari program tol laut sebenarnya sudah banyak teridentifikasi antara lain kurangnya fasilitas pelabuhan yang dapat mendukung suksesnya program tol laut. Juga, upaya Kementerian Perhubungan yang menyiapkan 40 unit reefer container (container berpendingin) untuk muatan balik mengangkut ikan. Pemberian subsidi berupa pembebasan freigt ketika muatan tidak penuh serta pembebasan biaya bongkar muat juga menjadi opsi.

Dapatkah keringanan biaya yang diagendakan Kementerian Perhubungan akan bisa mengatasi persoalan kelangkaan pasokan dari wilayah timur Indonesia? Lebih jauh, apakah persoalan kelangkaan barang tersebut sudah diantisipasi sebelumnya ketika program tol laut hendak diluncurkan pada 2015? Jangan-jangan, tidak ada studi kelayakan terlebih dulu untuk menilai kesiapan infrastruktur pelabuhan dan sarana pendukungnya di pelabuhan-pelabuhan wilayah timur Indonesia? Mengapa ihwal kelangkaan barang sepertinya tidak dapat diantisipasi sebelumnya?

Wilayah timur Indonesia, memang wilayah yang umumnya masih tertinggal dari wilayah barat. Pertumbuhan ekonomi di timur tidak setinggi wilayah lain di barat Indonesia. Hal itu karena pusat-pusat pertumbuhan selama ini didominasi oleh wilayah barat khususnya di Jawa.

Pasokan barang dan komoditas di wilayah timur umumnya juga masih mengandalkan pengiriman dari Jawa. Sehingga tak heran biaya logistik menjadi mahal. Hal itu menjadi salah satu sebab mengapa disparitas harga barang amat jauh di timur dan barat Indonesia.

Pertanyaannya, sudahkah hal-hal di atas dijadikan pertimbangan ketika awal dulu pemerintah meluncurkan progam tol laut? Padahal, soal ketimpangan timur dan barat adalah persoalan klasik berpuluh tahun yang belum kunjung teratasi. Atau, mungkin tol laut berprinsip, “hajar dulu urusan belakangan?”

Apa pendapat Anda? Watyutink?

SHARE ON
OPINI PENALAR
Sekjen Asosiasi Budidaya Ikan Laut Indonesia (Abilindo)

Mengapa tol laut tidak berjalan sebagaimana diharapkan? Karena pemerintah nampaknya belum atau lupa membangun ekonomi RURAL. Saat ini exposure APBN maupun pembangunan infrastrukturnya berat ke URBAN.

Karena 55 persen angkatan kerja kita hanya lulus SD. Pembangunan ekonomi kita tidak bisa mengandalkan pada manufacturing semata. Kita harus mengandalkan ekonomi sumber daya alam hayati, yakni Aquaculture, Perkebunan, Pertanian dan Peternakan dan industri hilirisasinya.

Untuk itu infrastruktur dan ekonomi RURAL harus dibangun dan dikembangkan.

Pembangunan ekonomi tidak bisa ditunda karena perut lapar tidak bisa menunggu. Pemerintah telah mengambil langkah yang keliru dengan mendahulukan pembangunan infrastruktur dan melupakan pembangunan ekonomi RURAL.

Strategi yang jitu harus mengedepankan pembangunan ekonomi dan pembangunan infrastuktur harus menyesuaikan dengan kebutuhan pembangunan ekonomi regional dan nasionalnya dan bukan sebaliknya.

Jika ekonomi RURAL berbasis sumber daya alam hayati dikembangkan, maka penghasilan warga desa sekitar Rp 17 juta per bulan, atau setara 1.150 dolar AS per bulan, sangat mungkin dicapai, sehingga kesejahteraan warga desa kita akan setara rata-rata warga pekerja di Singapura.

Selanjutnya tanpa harus diminta dan tanpa di dorong dengan program transmigrasi pemerintah pun, dengan sendirinya warga marginal URBAN akan pulang ke RURAL dan membangun ekonomi desa, karena hidup di RURAL/desa lebih sejahtera dan membahagiakan dibanding hidup di kota/URBAN.

Seperti sudah saya tulis dalam artikel saya di harian Bisnis Indonesia, tanggal 23 Juni 2018, ekonomi aquculture berpotensi menghasilkan devisa sebesar 240 miliar dolar AS per tahun, dengan produksi 60 juta ton per tahun, dari 110 komoditas.

Potensi devisa dari aquaculture 12 kali lebih besar dibanding dari perikanan tangkap dan 12 kali lebih besar di banding sawit. Saat ini sawit dan oleo kimia adalah penghasil devisa nomer satu Indonesia, mengalahkan migas, minerba dan manufacturing.

Prof.Dr. Bungaran Saragih, dalam acara TV, pernah menyatakan aquaculture akan menjadi revolusi agribisnis Indonesia ketiga setelah poultry dan sawit.

Pembahasan tol laut pada awalnya mungkin tidak sempat membahas hal tersebut di atas karena politisi Indonesia itu lain yang dipikirkan, lain yang diucapkan lain pula yang dikerjakan. Tidak punya konsistensi karakter.

Kenapa ekonomi perikanan yang dijanjikan SBY "akan menjadikan Maluku lumbung ikan nasional" tidak juga diwujudkan oleh pemerintahan Jokowi?

Keterpaduan konsep dan kematangan strategi pembangunan dapat diwujudkan jika pimpinan nasional punya konsistensi karakter, kemampuan leadership, kapasitas sehingga menghasilkan visi dan strategi yang jitu.

Jerman bisa menjadi negara maju dan makmur karena semua Kanselirnya bergelar “PhD” berkaliber dunia. Kanselirnya mampu merancang, melaksanakan dan mengawasi pembangunan ekonomi negara.

Ke depan, bangsa Indonesia harus segera membangun KAIT (Kawasan Agro Industri Terpadu Pedesaan) di 500 kabupaten Indonesia untuk menggerakkan ekonomi RURAL berbasis aquculture, perkebunan, pertanian dan peternakan.

Saya memimpikan penduduk Sumatra akan menjadi 130 juta dan pulau Jawa menjadi 40 juta, karena akan semakin banyak warga URBAN yang akan pergi ke desa dan pelosok untuk membangun ekonomi aquaculture, perkebunan, pertanian, peternakan dan hilirisasi industrinya seperti sudah di mulai di KEK Sei Mangkei, Sumatra Utara dengan infrastruktur pelabuhan internasional Kuala Tanjung.

Jika terwujud, maka cita2 almarhum Prof.Dr. Sarbini Soemawinata, anggota Partai Sosialis Indonesia, yang sudah beristirahat dengan damai di pemakanan Jeruk Purut, Kemang, Jakarta Selatan akan tercapai.

Membangun ekonomi digital tanpa didukung sektor riel yang kuat hanya akan memperbesar Impor dan menguras devisa Negara. Millenials pendiri ekonomi digital bukan economist, mereka tidak paham bahaya ekonomi digital tanpa dukungan sektor riel dalam negeri yang kuat. (pso)

SHARE ON
Linkedin
Google+
Pinterest
 Pengamat Kebijakan Publik/ Anggaran

Berbincang mengenai tol laut, bukan hanya memperbincangkan aspek perhubungan semata namun juga aspek perdagangan, perindustrian, ekonomi dan infrastruktur. Terutama dalam hal ini BUMN yang memiliki peranan penting dalam hal distribusi.

Tol laut dibangun berkaitan dengan persoalan ekonomi infrastruktur yang bertujuan untuk mengatasi kesenjangan antar wilayah. Tidak mungkin jika tidak ada studi kelayakan, karena setiap pembangunan yang tertuang dalam RPJMN harus berdasarkan studi yang komprehensif. 

Konsolidasi antar kementerian/lembaga dalam hal ini agak lemah karena ini menyangkut pada urusan operasionalisasinya sehingga mempengaruhi target pertumbuhan yang ingin dicapai, khususnya pada sisi bentang alam wilayah timur dimana dari pelabuhan menuju daerah pemukiman yang mengeluarkan cost besar.

Jadi tol laut tidak kemudian menjadi kewenangan satu organisasi yaitu kementerian Perhubungan namun menjadi kewenangan bersama dengan kementerian PU, BUMN dan Kemendesa. 

Ihwal pembangunan infrastruktur tol laut sudah mencapai target pembangunan, dari sisi distribusi menjadi keweangan BUMN yang harus mencari akal dalam pendistribusian yang murah dan harga bisa terjangkau di wilayah timur, dan Kemendes menyusun konektifitas desa ke akses transportasi terdekat. 

Dalam hal ini, sesegera mungkin harus dilakukan koordinasi dan konsolidasi antar kementerian/lembaga untuk duduk bersama menyusun program yang terintegrasi. 

Bisa juga presiden mengeluarkan SKB atau aturan teknis untuk menjalankan program dalam rangka mengurangi disparitas. (pso)

SHARE ON
Linkedin
Google+
Pinterest
Sosiolog Institute Pertanian Bogor (IPB)

Sebagai sebuah ide untuk memperlancar suplai logistik agar tersedia di berbagai daerah serta pertukaran antar daerah, gagasan tol laut itu baik. Namun, fakta juga menunjukkan khususnya pertukaran antar daerah itu tak serta-merta terjadi sesuai asumsi.

Sebagai contoh kapal dari Surabaya mengangkut sembilan bahan pokok termasuk air mineral dari Surabaya ke Nunukan/ Pulau Sebatik di Kaltara. Harapannya, setelah sembako turun di Nunukan/ Pulau Sebatik, maka kapal akan diisi oleh pisang.

Pisang adalah komoditas penting dan diproduksi sangat banyak dari P. Sebatik di Kab. Nunukan. Tetapi, bisa jadi, kapal tak terisi pisang sepenuhnya, karena produk pisang dari P. Sebatik diekspor ke Tawau Malaysia untuk menghasilkan devisa.

Dalam kondisi seperti itu, maka kapal berpotensi dalam kondisi kosong kembali ke Surabaya. Hal seperti ini, risiko yang harus diperhitungkan. Karena bila tak diperhitungkan maka tol laut berpotensi rugi secara operasional. (pso)

SHARE ON
Linkedin
Google+
Pinterest
Kepala Kantor UGM Kampus Jakarta, Institute of Research and Community LPPM UGM

Pernah satu siang ketika sedang memandangi sebuah kapal kontainer yang sandar di pelabuhan Jayapura, seorang teman PNS Pemprov Papua pmendekati sambil berujar bahwa ekonomi Papua bisa dibaca lewat tinggi rendaman air laut pada badan kapal kontainer yang singgah di pelabuhan Jayapura. Biasanya tinggi rendaman air laut pada badan kapal yang masuk ke pelabuhan Jayapura lebih banyak ketimbang saat keluar meninggalkan pelabuhan. Lebih banyak barang datang ke Papua katimbang yang diangkut keluar Papua, kira-kira demikian bacaan tinggi rendaman air laut pada badan kapal kontainer di pelabuhan Jayapura.

Program tol laut yang dicanangkan sejak 2015 oleh pemerintahan Jokowi-JK adalah upaya untuk menerobos kebuntuan terhadap masalah logistik di Indonesia yang sudah bertahun. Di satu sisi diapreasi namun di sisi lain perlu dikritisi untuk perbaikan program itu sendiri di masa mendatang. 

Persoalan mahalnya ongkos logistik nusantara sudah lama menjadi keluhan para pihak terkait dan ikut menyumbang ketidakefisienan ekonomi nasional. 

Sejatinya penyebab kemahalan ongkos logistik atau pengiriman barang antar pulau di Indonesia ada dua faktor yaitu: ukuran kapal pengangkut dan keseimbangan kargo masuk dan keluar. 

Jika kapal-kapal yang digunakan untuk tol laut berukuran relatif kecil maka daya muatnya akan terbatas sehingga biaya per unitnya akan lebih besar dibanding menggunakan kapal berukuran lebih besar. Namun perlu diperhatikan juga bahwa kedatangan kapal dengan sarat muatan ke suatu pelabuhan tujuan harus diimbangi dengan sejumlah muatan barang yang kurang lebih sama dari pelabuhan yang didatanginya untuk kembali diangkut ke pelabuhan lainnya. Apabila tidak demikian, maka terjadi pemandangan di pelabuhan Jayapura tersebut di atas.

Hal itu tidak hanya terjadi di Jayapura namun juga di pelabuhan-pelabuhan lain, khususnya di Indonesia wilayah Tengah dan Timur. 

Oleh karena itu menjadi PR besar untuk mendukung keberhasilan program tol laut. Selain penyediaan kapal-kapal berukuran besar dan bernilai ekonomis yang relatif mudah karena utamanya melibatkan pelaku industri pelayaran (regulator dan operator), pembiayaan keuangan dan galangan kapal, tak kalah penting adalah penyediaan barang muatan untuk diangkut kembali dari pelabuhan-pelabuhan di wilayah Indonesia Tengah dan Timur.  Hal ini menjadi Key Succes Factor program tol laut yang diusung pemerintah.

Penting mengolah potensi sumberdaya daerah menjadi berbagai produk yang akan mengisi konosemen serta dokumen Bill of Lading (B/L) pelayaran kapal yang singgah di pelabuhan daerah tersebut. Kepala daerah menjadi konduktor orkestra jajaran OPD bersama semua pihak terkait untuk mengisi konosemen serta dokumen B/L tersebut. 

Sekali lagi penting  pemanfaatan teknologi informasi secara komprehensif agar tersedia data produk yang berpotensi dibawa keluar daerah. Jika memang belum ada produk olahan maka produk mentah bisa menjadi awalan pengisian konosemen dan dokumen B/L. Namun, pemda harus memiliki target pengembangan industri olahan agar satu saat, produk olahan dapat dibawa keluar daerahnya.  Contoh: Papua yang memiliki potensi Sagu; dengan adanya industri sagu yang dikembangkan pihak swasta diharapkan produk olahan sagu tersebut dapat mengisi sebagian konosemen dan dokumen B/L kapal yang singgah di Papua. 

Memang apa yang disampaikan di atas tidaklah mudah karena tidak semua masalah merupakan tanggungjawab dan wewenang pemerintah daerah. Namun bila ada niat dan kemauan dari para pemangku kepentingan tol laut maka upaya mengisi konosemen dan dokumen B/L akan berbuah. Tol laut akan mangkrak bila tidak ada muatan yang imbang antara datang dan pergi sehingga hukum bisnis akan berlaku bahwa kegiatan berhenti karena tidak profit kecuali disubsidi oleh pemerintah. Namun apakah itu sehat dan mau sampai kapan hal itu berlangsung? (pso)

SHARE ON
Linkedin
Google+
Pinterest
Wakil Ketua Umum Kadin Bidang Kelautan dan Perikanan

Penerapan program tol laut seyogyanya di barengi dengan pembangunan sentra industri di wilayah tujuan dan diharapkan dapat mengatasi ketimpangan harga wilayah timur dan barat. 

Ketimpangan harga selalu menjadi momok wilayah barat dan timur. Biaya Logistik akan sulit turun apabila tidak ada muatan balik yang bisa di angkut ke wilayah barat. Oleh karenanya program tol laut harus didukung kebijakan ekonomi terpadu yang konsisten untuk diterapkan agar pengembangan pembangunan di wilayah timur dapat berkembang.

Selayaknya pemerintah perlu mempertimbangkan untuk segera menerapkan insentif agar investasi di wilayah timur menjadi menarik bagi investor.

Infrastruktur listrik dan air bersih untuk cold storage perikanan selain reefer container, pelabuhan dan air strip (bandara) untuk marine tourism, salah satu contohnya.

Pembangunan potensi ekonomi wilayah timur harus ada peningkatan, karena dari dulu Indonesia timur ketinggalan dengan Indonesia barat dan tengah.

Kelemahan lain dari penyiapan program tol laut adalah pembangunan pelabuhan tidak di barengi dengan infrastruktur penunjang dari dan menuju pelabuhan. Program tol laut harus terpadu dengan infrastruktur dari dan menuju pelabuhan termasuk industri dan warehousing agar distribusi barang lancar. 

Kawasan ekonomi terpadu wajib disediakan untuk mendukung program tol laut. (pso)

SHARE ON
Linkedin
Google+
Pinterest
Guru Besar Ekonomi Universitas Nasional

Persoalan belum suksesnya tol laut, itu memang dilema dari sistem presidensial yang baru dimulai di negara-negara berkembang. Jadi maksudnya, pemerintah itu diamanahkan untuk bekerja selama 5 tahun. Selama 5 tahun itu dia ingin segera menunjukkan hasilnya kepada pemilih atau masyarakat. Oleh karena itu semua program-prorgam yang dikampanyekan itu memang tidak dilakukan feasibility studies yang matang sebelumnya.

Jadi berbeda dengan ketika orde baru dimana ada GBHN, ada Repelita. Sehingga presiden tinggal melaksanakan program-program yang secara garis besar sudah dicantumkan dalam GBHN/Repelita. Ketika itu saat menyusun GHBN memang persiapannya panjang dan dilakukan banyak feasibility studies.

Tapi apapun juga program tol laut ini sudah dimulai dan tidak berarti tidak ada hasilnya. Yang menjadi masalah sekarang adalah pada waktu arus balik kapal tol laut dari pelabuhan-pelabuhan di wilayah timur.

Dalam teori perdagangan internasional dikenal adagium yang menyatakan :”ship follow the trade, atau trade follow the ship”. Apakah kapal mengikuti alur perdagangan/mengejar pasar, atau trade follow the ship, perdagangan mengikuti alur pelayaran. Kedua-duanya punya arti. Kalau tol laut kita memang pasarnya sudah ada di sana (wilayah timur). Oleh karena itu bisa membawa barang dari Tanjung Priok ke Indonesia Timur. Itu follow the trade. Tetapi ketika mau balik ke wilayah barat atau tengah kenapa kosong, karena infrastruktur dari pelabuhan ke sentra-sentra produsi di wilayah timur belum siap. 

Misalnya rempah-rempah di sana adanya di pedalaman, jadi perlu ada infrastruktur yang bisa dilalui ke pelabuhan dengan cepat. Kalau mereka selama ini sudah tahu bahwa setiap minggu misalnya ada kapal yang akan balik ke Jakarta, maka mereka akan menyiapkan barang-barang pada minggu itu dan pada hari itu untuk dibawa ke pelabuhan. Itu yang trade follow the ship karena sudah ada alur perjalanan pelayaran.

Kebijakannya bisa dibuat instant tetapi aplikasi kebijakan itu tidak mungkin instant. Tol laut nya ada, tetapi arteri dari pelabuhan ke sentra produksi dan sebaliknya itu belum siap.

Tetapi dengan demikian berarati ada tuntutan dari masyarakat setempat atau pemerintah daerah bahwa ternyata perlu adanya infrastruktur yang menghubungkan sentra-sentra produksi denga pelabuhan. Tuntutan itu jelas tidak sederhana dan butuh waktu. Jadi program tol laut sudah baik, tapi setelah tahu kekurangan-kekurangannya baru ditambal di sana sini. 

Jika sekarang masih kosong angkutan barang dari wilayah timur, maka mau tidak mau harus disubsidi dulu oleh pemerintah agar tol laut tidak rugi secara operasional.

Kita ambil contoh di Thailand sebagai negara agraris yang ekspor nya kebanyakan hasil-hasil pertanian. Saat Panen pagi ini maka biasanya siang atau sore sudah terkemas dengan baik dan segera sampai ke pelabuhan atau airport. Karena infrastruktur nya sudah sampai ke sentra-sentra produksi. Ada semacam highway yang gratis. Itu karena mereka merasa bahwa Thailand adalah Negara agraris maka sentra produksi adanya di pedalaman.

Sementara Indonesia adalah negara agraris paling besar sekaligus punya potensi maritim paling luas.

Pekerjaan-pekerjaan membangun infrastruktur dan tol laut itu adalah pekerjaan besar dan memakan waktu, tapi tidak kemudian disiasati dengan impor karena lebih murah dan lebih cepat dan untungnya lebih banyak. Itu yang menyebabkan mengapa impor pangan susah sekali di hentikan.

Seperti gula misalnya, kenapa dari dulu tidak membuat pabrik-pabrik gula di daerah-daerah. Hasil penelitian saya, untuk perencanaan pembangunan pabrik gula di semua daerah itu sudah ada, tapi implementasi kebijakannya tidak berjalan karena mereka maunya dengan jalan instant, jalan impor.

Seperti impor gula rafinasi, itu cuma gula mentah lalu diolah sedikit kemudian dijual.

Mereka tidak mau membangun pabrik gula karena urusannya bisa repot, harus berhadapan dengan pemda, buruh, pembebasan tanah dan sebagainya. Tetapi lalu hal impor yang merugikan petani itu dibiarkan saja oleh pemerintah.

Di bidang perikanan dan hasil laut, yang dilakukan oleh menteri Susi Pudjiastuti itu sebetulnya sudah sangat bagus. Ternyata selama ini pabrik-pabrik pengolahan ikan di luar negeri itu rupanya memperoleh ikan-ikan colongan dari tempat kita. Ketika pencurian ikan di setop maka para penadah ikan curian itu kewalahan. Akibanya ekspor ikan kita yang legal menjadi naik. Artinya sudah ada hasilnya. Padahal dukungan infrastruktur seluruhnya juga belum memadai. Bayangkan jika dukungan infrastrutur sudah sesuai yang diharapkan. (pso)

SHARE ON
Linkedin
Google+
Pinterest
close

TOPIK TERPOPULER

PENALAR

PENALAR TERPRODUKTIF

Imam Ghozali

Dosen STAIN Bengkalis

Ujang Komarudin, Dr., M.Si.

Pengamat Politik dan Dosen Universitas Al Azhar Indonesia

Gigin Praginanto

Pengamat Kebijakan Publik, Wartawan Senior

FOLLOW US

Bilik Asmara adalah Hak Tahanan yang Harus Dipenuhi             Kedua Kubu Harus Menghormati Proses Hukum             Vandalisme dan Playing Victim sudah Usang             Investasi Dana Haji Untuk Siapa?             Batas Kesopanan Tidak Diatur dengan Jelas             Iklan Shopee BLACKPINK Berpotensi Menentang Norma Kesopanan              Jangan Abai dengan Jalan Rusak Dimusim Hujan             Revisi PP untuk Kemudahan Usaha Sektor Minerba             Tolak Rencana Revisi Ke-6 PP No.23 Tahun 2010              Kembali ke Permurnian Pelaksanaan Undang-Undang