Yang paling penting sekali dari masalah jalan tol ini adalah kepastian hukum. Sekali pemerintah dengan gampang mengubah, maka orang tidak mau investasi lagi. Itu sebenarnya yang paling penting. Jadi prinsip investasi jangka panjang adalah kepastian hukum, kepastian kontrak. Sekali pemerintah melakukan hal seperti ini maka investor akan ragu. Berarti kontrak bisa diubah seenaknya.

Yang kedua, investor bisa menggugat pemerintah karena melanggar kontrak. Pemerintah dalam hal kebijakan publik memang bebas mengeluarkan kebijakan apapun. Tapi kalau pemerintah sudah turun berkontrak, maka posisi pemerintah itu sudah setara dengan para pihak yang melakukan kontrak. Jadi kalau pemerintah melakukan perubahan terhadap kontrak yang ada, maka pihak lain bisa menuntut.

Pemerintah itu sekarang seakan-akan apapun bisa dilakukan. Tidak bisa seperti itu karena semua ada aturannya, ada peraturan pemerintahnya. Masa dengan gampang bisa diubah? Kalau pemerintah terlalu bebas melakukan apapun, siapa mau investasi?

Jadi prinsipnya, bahwa investasi jangka panjang bagi jalan tol adalah kepastian hukum kontrak. Bukan naik atau turun tarif tol.

Mengenai truk sekarang tidak mau masuk jalan tol karena mahal, itu pemerintah harus mencari kebijakan lain. Tapi bukan mengubah kontrak yang ada.

Ada lagi kebijakan pemerintah yang menurut saya berbahaya, Pertama, memungut potensi penerimaan ke depan dan mengundurkan potensi beban ke belakang. Itu yang sedang terjadi. Kedua, menggeser beban pemerintah menjadi beban BUMN. Kebijakan seperti ini harus kita awasi dan kita beri kritikan.

Jadi sekali lagi, kita harus memberikan proteksi terhadap kepastian hukum, dan kepastian kontrak, karena jalan tol ini kontrak jangka panjang. Contoh lain dari kebijakan yang menurut saya tidak bisa terjadi adalah, misalnya harga semen akan diatur atau dipatok. Itu sulit karena yang berlaku adalah mekanisme pasar. Juga harga daging dipatok harus dijual seharga Rp80 ribu, bagaimana caranya? Kalau begitu, kenapa tidak seperti Korea Utara saja sekalian? (pso)

Penurunan tarif jalan tol perlu kita kritisi efektivitas tujuan yang akan dicapai. Sebaiknya pemerintah benar-benar memperhitungkan tujuan penurunan tarif jalan tol ini dalam konteks sistem, yaitu sistem logistik. Hal ini dikarenakan tarif jalan tol sebagai tarif angkutan adalah salah satu komponen yang sangat kecil dalam mempengaruhi besaran biaya logistik. Artinya, masih ada komponen-komponen lainnya yang menentukan apakah tarif jalan tol perlu diturunkan atau tidak.

Jika pemerintah bertujuan untuk menurunkan biaya logistik dengan harapan harga barang-barang akan turun akibat biaya rantai pasoknya semakin rendah, atau agar biaya logistik secara agregat akan meningkatkan pasar ekspor-impor--dimana daya saing produk-produk juga meningkat—maka jelas sekali, kebijakan yang diterapkan adalah kebijakan yang salah. Baik salah konteks, salah konten maupun salah arah.

Penurunan tarif jalan tol tidak akan mampu menekan biaya-biaya logistik. Seperti dikatakan sebelumnya, bahwa tarif jalan tol adalah salah satu komponen yang sangat kecil dalam mempengaruhi dan menentukan besaran biaya-biaya logistik itu sendiri. Bahkan proporsi tarif angkutan--dimana tarif jalan tol adalah salah satunya--hanya berkisar 1 persen saja dari seluruh komponen biaya-biaya logistik. Adapun komponen-komponen yang menentukan murah atau mahalnya biaya-biaya logistik setidaknya terdapat tujuh komponen, yaitu (1) struktur fasilitas, (2) transportasi untuk setiap moda, dalam hal ini salah satunya jalan tol, (3) pengadaan persediaan, (4) komunikasi, (5) penanganan dan penyimpanan, (6) administrasi/manajemen, serta (7) pemeliharaan informasi.

Dengan turunnya tarif jalan tol, tentu saja punya konsekuensi yakni akan semakin kecilnya penerimaan operator jalan tol dari utilitasi jalan tol itu sendiri. Artinya, kebijakan tersebut akan mempengaruhi target pengembalian modal. Sebab, kemampuan operator untuk memaksimalkan keuntungan akan semakin berkurang.

Selain itu, berpengaruh pula pada kemampuan perusahaan dalam membayar sejumlah kredit atau pinjaman pada saat membangun tol. Capaian BEP akan semakin lama lagi. Apalagi, jika dana pembangunan jalan tol bersumber dari utang yang sudah mempunyai payback period. Hal itu akan mempengaruhi produktivitas penggunaan utang itu sendiri. Rasio utang terhadap pendapatan menjadi semakin melebar. Sebaiknya pemerintah perlu hati-hati dalam menerapkan kebijakan penurunan tarif tol ini.

Pengaruh lain dalam rencana penurunan tarif tol ini adalah munculnya besaran selisih akibat kebijakan tersebut. Selain itu, payback period  akan semakin panjang. Jika pemerintah berniat mengcover besaran selisih dengan memberikan insentif melalui fasilitas cash deficiency support (CDS), tax holiday dan memperpanjang konsesi sampai 50 tahun, tentu akan meringankan beban biaya tetap operator. Hanya saja, sanggupkah pemerintah meng-cover besaran selisih tersebut?

Apabila pemerintah tidak sanggup, akan mendorong para pengusaha operator jalan tol tidak mau berinvestasi lagi di bisnis jalan tol, karena pendapatan akan menurun dan perusahaan kesulitan menjaga tingkat pengembalian modal tetap.

Penurunan tarif tol juga tidak otomatis meningkatkan performa internal rate of return (IRR) operator. Performa IRR ini juga sangat dipengaruhi kinerja utilisasi dari tol sendiri, yang pada akhirnya mendorong pendapatan operator. Namun demikian, dalam mendukung performa IRR tersebut perlu diimbangi dengan variabel lain yaitu penambahan masa konsesi. Meskipun masa konsesi ini harus dihitung benar dampaknya dalam mendorong performa IRR. Dengan demikian, tingkat kelayakan konsesi ini pun harus terjaga atau tidak berubah.

Dengan demikian, penurunan tarif tol tidak efektif untuk menjadi solusi dalam upaya menarik kendaraan masuk ke jalan tol, terutama angkutan logistik atau truk. Tidak berdampak langsung dalam menurunkan biaya logistik. Harga produk yang dihasilkan juga menjadi tidak kompetitif. Apalagi setiap daerah yang dilintasi jalan tol tidak sama dalam regulasi maupun fasilitas terkait penurunan tarif tol. Artinya, tidak memberikan dampak bagi peningkatan roda ekonomi daerah. (pso)

Definisi jalan tol adalah jalan bebas hambatan, jadi seharusnya tidak boleh ada  petugas yang menghentikan/ memeriksa di jalan tol. Jalan tol dibangun bertujuan untuk percepatan transportasi antar kota, dimana masyarakat pengguna harus membayar dan setelah Break Even Point (BEP) tidak boleh membayar lagi.

Selain itu jalan tol, yang dibangun dengan investasi cukup  mahal, diprioritaskan  untuk kendaraan penumpang. Sedangkan untuk logistik diperbolehkan untuk jarak dekat  yang menuju ke pelabuhan (karena biaya transportasi termurah adalah melalui laut/ sungai). Jika  transportasi untuk logistik melalui jalan tol, maka berakibat  jalan tol mudah rusak. Hal ini dapat menyebabkan ongkos pemeliharaan  tinggi.

Selain itu  adanya jalan tol dalam kota, akan  merupakan beban paling besar bagi semua pengguna jalan. Seharusnya dimana pun tidak boleh ada jalan tol dalam kota. Jadi, penurunan tarif tol yang tidak signifikan tidak banyak manfaat untuk  penurunan biaya logistik (tidak efektif). Untuk penurunan biaya logistik hanya bisa dengan membangun pelabuhan-pelabuhan tiap 20 kilometer dan memperbanyak armada laut. Dengan demikian akan terjadi peningkatan ekonomi daerah yang cepat, serta jalan tol tidak cepat rusak karena hanya digunakan  untuk kendaraan logistik jarak dekat.       

Kesimpulannya adalah, jalan tol adalah jalan bebas hambatan antar kota, tidak boleh ada jalan tol dalam kota karena akan menjadi beban semua pengguna jalan.    

Untuk menurunkan biaya logistik hanya bisa dengan  menggunakan transportasi sungai/ laut. Karena itu harus dibangun pelabuhan-pelabuhan tiap 20 Kilometer. Jalan tol hanya penghubung  dari pabrik ke pelabuhan dan  dari pelabuhan ke Depo.

Penurunan tarif yang signifikan dengan perpanjangan waktu kontrak kerjasama akan menarik investor/ operator tol untuk berinvestasi. Dengan  terintegrasinya pembangunan pelabuhan, maka   ongkos pemeliharaan jalan tol jadi kecil (less).    

Pemberian CDS  hanya akan menimbulkan manipulasi/ korupsi baru yang ujungnya high rent economy. Peningkatan pergerakan ekonomi di daerah dikarenakan pergerakan orang/ pengguna kendaraan pribadi yang cepat. Sedang pergerakan logistik tidak perlu cepat, yang perlu adalah perencanaan yang tepat.  

Multiplier effect economy dari pembangunan Infrastruktur hanya terjadi bila konsep pembangunan harus berbasis kultur dan nature. Karena kita adalah negara kepulauan/ kelautan maka pembangunan pelabuhan dan perkapalan serta coolstorage adalah keniscayaan. (pso)

Kementerian PUPR akan menurunkan tarif tol untuk angkutan truk di 39 ruas tol. Upaya ini sepintas bisa kita apresiasi, mengingat tarif tol untuk truk dan bus umum tergolong mahal. Di China, angkutan truk dan bus umum hanya membayar 40 persen dari tarif.

Namun, apakah penurunan tarif untruk tersebut bisa menurunkan harga logistik untuk konsumen akhir?

Jawabannya belum tentu, bahkan tidak. Mengingat:

1. Yang mempengaruhi harga pada konsumen akhir bukan semata soal biaya logistik di sektor transportasi. Pemerintah lupa, biaya pungli di sektor transportasi masih sangat marak, baik itu di terminal, pelabuhan, dan jembatan timbang. Inilah yang menjadi benalu sesungguhnya dalam logistic fee, yang kemudian dibebankan pada konsumen;
2. Sekalipun diturunkan tarifnya, hal tersebut akan masih dirasa mahal oleh operator. Karena seharusnya pemerintah untuk angkutan logistik memfasilitasi dengan angkutan kereta api, bukan truk. Angkutan logistik dengan kereta api jelas lebih efisien, tanpa pungli dan anti macet. Sehingga barang lebih cepat sampai tujuan.
3. Penurunan tarif tol untuk truk juga bisa disebut akal-akalan belaka, karena pemerintah mengompensasi kepada operator tol untuk memperpanjang waktu konsesi pengelolaan jalan tol.
4. Seharusnya tarif tol itu agar lebih absah, tidak hanya mengacu pada inflasi dan perhitungan operator tol saja; maka tarif tol harus audited BPK. Siapa yang bisa mengontrol besaran dan struktur tarif tol? Bandingkan dengan harga BBM, tarif listrik bahkan harga gas elpiji 12 kilogram yang audited BPK. (pso)