Menghindari Simalakama Tarif Tol Trans Jawa
berita
Ekonomika
Sumber Foto: inews.id -tribunnews.com 04 February 2019 19:30
Penulis
Tol Trans Jawa, yang diangankan akan segera memperlancar arus logististik dan distribusi barang dan orang sekaligus menekan tingginya biaya logistik di Indonesia, mendadak seperti jalan yang harus dihindari seolah-olah menjadi jalan paling berbahaya.  

Truk-truk pengangkut barang di Pulau Jawa, kini malah emoh melewati jalur tol trans Jawa dan lebih senang kembali melewati jalur nasional pantura. Walhasil, jalur pantura menjadi padat dan macet di beberapa titik.

Sejak ditetapkannya tarif penuh bagi kendaraan yang melewati tol Trans Jawa, kendaraan yang melewati  jalur tersebut seperti tersengat oleh mahalnya tarif yang ditetapkan. Untuk kendaraan golongan V atau truk dengan lima gardan atau lebih misalnya, harus membayar biaya tol hingga Rp1,3 juta lebih untuk jarak Jakarta – Surabaya.

Bagi pengusaha logistik di Pulau Jawa yang selama ini mengirim truk-truk melewati jalur pantura, kenaikan tarif tersebut terasa amat membebani biaya operasional supir truk. Para sopir selama ini hanya dibekali dana sekitar Rp2 jutaan. Dana tersebut sudah termasuk biaya makan, tol, dan lain-lain keperluan selama sekitar 2 hari perjalanan. Dengan pengenaan tarif tol Trans Jawa yang dianggap jauh lebih mahal dari biasanya, maka memilih jalur pantura adalah cara hemat bagi para supir truk, agar bisa memperoleh penghasilan yang memadai untuk dibawa pulang.  

Pertanyaannya, mengapa penetapan tarif tol Trans Jawa menjadi demikian mahal? Apakah tidak dipikirkan sebelumnya bahwa jika kendaraan enggan melewati tol trans Jawa, maka hal itu akan berdampak pada tingkat pengembalian investasi dan target pencapaian kendaraan yang melewati jalan tol? Apa yang sebetulnya belum diperhitungkan hingga tarif tol dirasa memberatkan konsumen?

Jalur darat di Pulau Jawa, dan tentu saja di pulau-pulau lain, sampai dengan saat ini masih merupakan jalur yang paling hemat biaya logistik, dibanding mengirim barang dengan jalur laut. Hal itu disebabkan biaya logistik di Indonesia masih merupakan biaya paling mahal di Asean bahkan di dunia. Sampai 2015 saja, akibat bermacam-macam biaya perizinan di pelabuhan dan biaya-biaya lainnya, biaya logistik jalur pelabuhan laut sudah mencapai 27 persen dibanding di negara-negara tetangga yang paling banter hanya 15 persen ke bawah. Dwelling time di pelabuhan-pelabuhan Indonesia--kecuali Makassar--sampai 2018 kemarin rata-rata masih lebih dari 3 hari sehingga target penurunan dwelling time harus kembali dievaluasi.

Rampungnya pembangunan jalur tol Trans Jawa seharusnya bisa membantu upaya meningkatkan efektivitas dan efisiensi waktu dan biaya distribusi logistik di Pulau Jawa, namun dengan penetapan tarif tol trans Jawa yang membuat truk-truk pengangkut barang menolak melewati jalur tersebut, membuat upaya efisiensi waktu dan penghematan biaya menjadi terkendala.

Langkah-langkah apa yang seharusnya segera ditempuh oleh pemerintah dalam mengatasi masalah tersebut? Bagaimanapun, membiarkan terlalu lama membiarkan jalan tol Trans Jawa menjadi mubazir dan hanya dipakai pada waktu hari raya setahun sekali, akan menjadi masalah tersendiri terutama kepada para investor yang sudah menanamkan biaya mahal bagi pembangunan tol Trans Jawa.

Apa pendapat Anda? Watyutink?

SHARE ON
OPINI PENALAR
Pengamat Kebijakan Publik, Managing Partner PH&H Public Policy Interest Group

Persoalan mahalnya tarif jalan tol Trans Jawa sekarang, bukan hanya mengkaji dari sisi infrastrukturnya saja, tapi harus melihat persoalan di hulu, contohnya seberapa besar pelanggaran masterplan yang ada di negara ini. Karena masterplan dilanggar, jadi tidak ada ketegasan dimana sebetulnya titik-titik untuk logistik ini. Untuk truk misalnya, harus memasukkan barang di titik mana saja dan di kota mana. Selama di perjalanan, apakah pada titik lainnya sudah tersedia fasilitas untuk bongkar muat barang.

Jadi seperti yang ada di pelabuhan. Sekarang kita punya dry port di Cikarang, tapi itu tidak dipergunakan. Jika kita membawa barang dari Surabaya ke Jakarta, harus dipastikan dengan persis dimana posisi masuk dan dimana lokasi gudangnya, karena tidak mungkin di tengah kota. Kalau hal itu saja tidak jelas, akan membingungkan dalam penetapan kebijakannya. Hal-hal itu persoalan dari sisi masterplan.

Hal lain dari sisi multimoda. Kalau ada multimoda misalnya kapal yang kita pergunakan untuk tol laut umpamanya, bagaimana cara membawa barangnya. Jika ada kendaraan seperti truk yang bisa digunakan atau kereta api, soal berikutnya adalah bagaimana cara masuk ke pelabuhannya, lalu bongkar muat dan loading unloadingnya bagaimana. Hal itu semua bisa menjadikan biaya yang mahal jika sampai dua tiga kali kerja.

Ambil sebagai contoh produk air minum kemasan Aqua yang mau dibawa dari Sukabumi ke Surabaya dengan menggunakan truk over dimensi, over lenght (ODOL). Tetapi jalan yang dilalui rusak, maka yang dipilih adalah jalur pantura. Jalan tol kemudian akan menjadi sepi.

Dari hal itu baru bisa masuk kepembahasan ihwal tarif. Bagaimana menghitung tarif, tentu nya ketika membangun tol tidak semua dengan APBN. Ada bermacam cara untuk mendapatkan investasinya, menerbitkan obligasi atau utang. Untuk itu tentu harus dibicarakan dulu dengan lembaga finansial. Kalau mau murah, mungkin jangka waktu konsesinya harus ditambah menjadi 30 atau 40 tahun. Karena jalan tol trans Jawa ini paling cepat 5 tahun baru bisa optimal. Itupun jika semuanya beres.

Untuk itu harus kembali dibicarakan dengan lembaga finansial. Repotnya, hampir semua operator jalan tol adalah Tbk. Jika sekarang tarif tol Trans Jawa hendak diturunkan, maka pasti akan jeblok sahamnya. Investor yang semula hendak mencari untung tapi malah diturunkan tarifnya, mungkin mereka akan lari semua. Apalagi kalau perkiraan balik modal adalah 40 tahun, maka mereka akan lebih memilih hengkang.

Jadi menyelesaikan persoalan tarif tol trans Jawa ini memang tidak mudah. Pendekatannya harus holistik. Paling penting sekarang adalah tol Trans Jawanya sudah jadi, selanjutnya harus diselesaikan duduk bersama membicarakan persoalan-persoalan yang timbul.

Kita punya Sislognas (sistem logistik nasional), itu dulu menyiapkannya butuh biaya besar. Sayang kalau itu tidak dipergunakan.  

Oleh karenanya saat ini butuh duduk bersama dari semua Kementerian terkait untuk mencari jalan keluar dari masalah ini. (pso)

 

 

 

 

 

 

 

 

SHARE ON
Linkedin
Google+
Pinterest
Ketua Pengurus Harian Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (YLKI)

Tol Trans Jawa akan gagal untuk menurunkan ongkos logistik. Terbukti angkutan truk tidak mau masuk ke jalan tol.

Pengusaha angkutan tidak mengalokasikan biaya tol. Apalagi tarif tol trans Jawa untuk angkutan truk mencapai Rp1,5 juta.

Pengusaha truk akan melewatkan truknya ke jalan tol jika si penerima barang mau menanggung biaya tolnya. Dengan demikian, Tujuan tol trans Jawa untuk menurunkan ongkos logistik hanyalah mimpi.(pso)

SHARE ON
Linkedin
Google+
Pinterest
Pemerhati masalah ekonomi dan ketimpangan

Pembangunan jalan tol merupakan salah satu bentuk upaya pemerintah dalam memberikan kemudahan bagi masyarakat ketika menjalankan roda perekonomian. Salah satu proyek unggulan pemerintah adalah pembangunan jalan tol Trans Jawa yang akan menyatukan 4 provinsi dan 7 ruas jalan tol yang telah beroperasi terlebih dahulu. Diharapkan, pembangunan ruas tol ini dapat meningkatkan pemerataan ekonomi di wilayah bagian Barat dan Timur pulau Jawa. Waktu tempuh dari satu kota ke kota yang lain menjadi lebih singkat.

Namun demikian perlu disadari bahwa pembangunan jalan tol secara besar-besaran seperti itu tentu berdampak pada biaya yang harus ditanggung. Menurut hemat penulis, salah satu komponen biaya terbesar adalah pembebasan lahan. Pembangunan nasional untuk kepentingan umum seperti ini memerlukan lahan yang sangat luas yang dimiliki oleh orang banyak.

Seperti kita ketahui bersama bahwa pengadaaan tanah di Indonesia cukup sulit. Tanah atau lahan yang akan dibangun jalan tol tersebut dimiliki oleh kebanyakan masyarakat Indonesia sebagai mata pencaharian mereka. Bilamana harga ganti rugi yang ditawarkan pemerintah tidak memadai, maka hal ini akan menimbulkan konflik yang akan menghambat proses pembangunan jalan tol itu sendiri. Sehingga diperlukan win-win solution yang menguntungkan kedua belah pihak. Namun untuk mencapai kondisi ideal tersebut tidaklah mudah dan memerlukan waktu yang tidak sebentar.

Keterlambatan dalam hal pembebasan lahan tersebut menyebabkan pembengkakan biaya. Bayangkan bila proses pembebasan lahan berjalan lambat (yang seharusnya sudah selesai dalam dua tahun namun baru selesai dalam enam tahun), maka pemerintah membangun jalan tol dengan biaya yang lebih mahal karena semua harga terdampak inflasi.

Guna mengatasi persoalan mahalnya ongkos yang ditanggung vs ketersediaan dana pemerintah, maka pihak pengelola jalan tol dapat saja berupaya meminjam dana dari perbankan. Namun yang perlu menjadi catatan bahwa biaya meminjam ke perbankan juga tidak murah karena terkait dengan suku bunga dan pendapatan bank.

Berdasarkan hal-hal tersebut maka mahalnya tarif jalan tol memang menjadi wajar karena harus dihitung berdasarkan inflasi, biaya konstruksi, dan bunga pinjaman. Namun demikian, tingginya tarif tol tetap mengundang kritikan dari masyarakat dan pengusaha pengguna jalan tol. Di satu sisi masyarakat menginginkan kelancaran dalam mobilitasnya dengan biaya yang murah, namun di sisi lain, pihak pengelola jalan tol tentu juga menginkan return yang memadai atas investasi yang telah mereka keluarkan.

Di luar perbedaan pendapat antara pengelola dan pengguna jalan tol yang harus menjadi perhatian sekarang adalah apa solusi yang bisa ditawarkan pemerintah agar tujuan dibangunnya jalan tol dapat terpenuhi, yakni menurunkan biaya logistik.

Salah satu caranya adalah subsidi yang bisa diberikan bersama dengan pemerintah daerah atau subsidi silang antara pengguna kendaraan pribadi dan kendaraan logistik. Dengan demikian penggunaan jalan tol akan lebih optimal karena akan dilalui oleh kendaraan angkutan logistik yang lebih berat dibanding angkutan pribadi. (pso)    

SHARE ON
Linkedin
Google+
Pinterest
close

TOPIK TERPOPULER

PENALAR

PENALAR TERPRODUKTIF

Christianto Wibisono

Analis Bisnis/ Pendiri Pusat Data Bisnis Indonesia (PDBI)

Riza Annisa Pujarama

Peneliti Institute for Development of Economics and Finance (INDEF)

Didin S. Damanhuri, Prof., Dr., SE., MS., DEA

Guru Besar Fakultas Ekonomi dan Manajemen (FEM) IPB

FOLLOW US

Presiden sedang Menggali Kuburnya Sendiri             Duet Tango DPR & KPK             Utamakan Tafsir Moral ketimbang Tafsir Hukum dan Ekonomi             Langkah Menkeu Sudah Benar dan Fokuskan pada SKM 1             Industri Rokok Harus Tumbuh atau Dibiarkan Melandai             Perizinan Teknis Masih Kewenangan Daerah             Kiat Khusus Pangkas Birokrasi Perizinan di Indonesia             Politik Etika vs Politik Ekstasi              Kebutuhan Utama : Perbaiki Partai Politik             Pengaruh High Class Economy dalam Demokrasi di Indonesia (Bagian-1)