Industri Penerbangan Terjerat Dugaan Kartel, Siapa Diuntungkan?
berita
Ekonomika
Ilustrasi watyutink (gie/watyutink.com) 06 March 2019 14:00
Penulis
Watyutink.com - Kejadian apa saja yang berlangsung pada tahun politik dengan mudahnya dikaitkan dengan hal-hal yang berbau politis, tidak terkecuali kenaikan harga tiket pesawat yang terjadi sejak akhir tahun lalu hingga kini.

Sebagian orang berpendapat kenaikan harga tiket pesawat itu untuk menahan perjalanan para politisi ke daerah untuk berkampanye. Ada juga yang curiga kenaikan tersebut untuk mendapatkan dana lebih banyak untuk membiayai kampanye.

Seperti diketahui pemilik salah satu maskapai penerbangan merupakan politisi dari partai koalisi pendukung Capres-Cawapres Jokowi-KH Ma’ruf, sementara perusahaan yang lain adalah perusahaan negara yang ditugasi mencari keuntungan untuk menambal APBN, sekaligus sebagai  ‘agen pembangunan’.

Tentu praduga tanpa didukung oleh fakta, konfirmasi, dan data yang valid hanya akan menjadi berita bohong yang meresahkan. Telaah yang pas atas kenaikan harga tiket pesawat ini adalah dengan menganalisis struktur pasar, komponen biaya, perilaku para pemain di industri penerbangan, dan kebijakan pemerintah.

Ketua Indonesia National Air Carrier Association (INACA) dengan tegas mengakui ada kenaikan harga tiket pesawat rata-rata sebesar 40 persen sampai 120 persen sejak November 2018, menjelang perayaan Natal dan Tahun Baru.

Menurut Ketua INACA Akshara Danadiputra, kenaikan harga tiket pesawat itu berawal dari Garuda Indonesia yang ia pimpin, yang kemudian diikuti oleh maskapai penerbangan lain. Pimpinan Garuda Indonesia mengaku membutuhkan dana untuk menyehatkan keuangan perusahaan.

Garuda Indonesia diketahui mencatakan rugi bersih sebesar 114,08 juta dolar AS pada kuartal III 2018. Pada periode yang sama tahun sebelumnya kerugian yang diderita bahkan mencapai 222,03 juta dolar AS.

Sulitnya Garuda Indonesia meraup untung salah satunya disebabkan oleh depresiasi rupiah terhadap dolar AS pada tahun lalu yang berlanjut hingga saat ini. Rupiah sempat terpuruk ke titik terendah di posisi Rp15.200 per dolar AS pada 2018. Walhasil, biaya operasional untuk membeli avtur dan pembayaran utang pembelian pesawat membengkak.

Keterangan berbeda disampaikan Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi. Dia menyebutkan kenaikan harga tiket pesawat tersebut merupakan koreksi atas perang harga antarmaskapai penerbangan dalam beberapa tahun terakhir. Saat ini harga tiket bergerak kembali ke tingkat yang normal.

Dia menyadari kenaikan tersebut dikeluhkan masyarakat. Namun pemerintah juga perlu memperhatikan keberlangsungan industri penerbangan. Perang harga tak bisa terus terjadi. Di beberapa negara perusahaan penerbangan bangkrut akibat perang harga.

Maskapai penerbangan punya alasan dan pemerintah memiliki argumentasi mengapa harga tiket pesawat harus naik. Namun yang belum terjawab mengapa kenaikan itu dilakukan bersama-sama? Apakah ada kesepatakan bersama dibalik kenaikan tersebut?

Bagaimana dengan struktur pasar dalam industri penerbangan? Apakah struktur tersebut membuka peluang terjadinya oligopoly? Kebijakan apa yang memberikan kesempatan kepada perusahaan penerbangan menaikkan harga? Apakah pemerintah perlu mengubah kebijakannya dan kebijakan seperti apa yang bisa mencegah terjadinya praktek kartel?

Apa pendapat Anda? Watyutink?

(Masalah kenaikan harga tiket pesawat ini dibahas dalam satu diskusi online bersama sejumlah penalar. Berikut rangkuman pendapat mereka)

SHARE ON
OPINI PENALAR
Peneliti INDEF

Ada penurunan permintaan tiket pesawat akibat harga yang sangat tinggi sejak awal tahun 2019. Jika pasar semakin tidak efisien maka harga akan semakin tinggi dan membuat permintaan semakin rendah.

Pada Januari 2019, penumpang jasa angkutan udara kembali menurun dibandingkan tahun sebelumnya. Secara bulanan (m-to-m) turun sebesar 16,07 persen, sedangkan secara tahunan (y-on-y) turun sebesar 12,55 persen. Padahal awal tahun merupakan waktu untuk liburan. Disinyalir banyak penumpang yang beralih ke penerbangan internasional yang melonjak sebesar 11,27 persen (y-on-y).

Sejak dimulainya tarif batas bawah juga mulai menurunnya tingkat keterisian pesawat. Lonjakan penumpang pada periode 2009-2013 juga ditunjukkan dengan tingkat keterisian pesawat terbang yang lebih tinggi dibandingkan tahun-tahun sebelum 2009 dan setelah tahun 2013.

Pada 2007, tingkat keterisian hanya 74 persen (rata-rata penerbangan). Tahun 2008-2011 terus meningkat. Tahun 2011, tingkat rata-rata keterisian mencapai 85 persen. Semenjak 2013 rata-rata tingkat keterisian terus turun dan pada 2017 hanya mencapai 78 persen. Faktor kecelakaan pesawat (2014) dan penetapan batas harga bawah di low-cost carrier (LCC) membuat permintaan akan jasa penerbangan semakin merosot sejak 2013.

Hal ini berbahaya mengingat bisnis penerbangan adalah bisnis yang mengandalkan tingkat keterisian. Jika semakin sedikit artinya banyak sunk cost--biaya yang harus dibayarkan namun tidak mendatangkan penerimaan--- yang dikeluarkan oleh perusahaan. Artinya perusahaan akan semakin merugi.

Industri penerbangan semenjak 2009 dikuasai oleh Lion Air Group. Lion Air yang bergerak di bisnis LCC, jauh meninggalkan Garuda Indonesia. Sejak itu, dominasi Lion Air semakin tidak terbantahkan. Tahun itu juga ditandai dengan merosotnya kinerja Batavia Air, Mandala, dan Merpati.

Alhasil Lion Air dengan harga yang relatif lebih murah merajai industri penerbangan di Tanah Air. Namun sejak Lion Air Group meluncurkan Batik Air pada 2013, fokus Lion Air berubah untuk lebih mengembangkan Batik Air sebagai pesaing dari Garuda Indonesia. Hal yang sama juga dilakukan Garuda Indonesia yang fokus mengembangkan Citilink untuk menjadi pesaing utama Lion Air di pasar LCC.

Bisnis LCC mulai ramai semenjak kehadiran Citilink. Citilink yang merupakan anak maskapai Garuda Indonesia mulai mengusik dominasi Lion Air sebagai penguasa di bisnis penerbangan, khususnya LCC. Di bisnis penerbangan murah (LCC), pada 2014, pangsa pasar Lion Air sebesar 73 persen. sedangkan Citilink hanya 18 persen. Pada 2017, Citilink berusaha mengejar menjadi 25 persen, sedangkan Lion Air menjadi 65 persen.

Dilihat secara Group, Garuda Indonesia dan Lion Air bersaing ketat pada periode 2009-2015. Namun Lion Air Group tetap yang memimpin dengan pangsa pasar lebih dari 45 persen hingga pada tahun 2017, pangsa pasar Lion Air Group sudah mencapai 50 persen. Bahkan pada tahun 2018 bisa mencapai lebih tinggi (data belum dirilis untuk tahun 2018). Sedangkan Garuda Indonesia mulai menurun semenjak 2015. Faktor perubahan manajemen disinyalir menjadi penyebab menurunnya pangsa pasar perusahaan BUMN ini.

Dilihat dari Tingkat Konsentrasinya, kecurigaan adanya duopoli didasarkan pada tingkat concentration ratio di industri ini mencapai 83 persen (2017). Penguasaan pasar yang mencapai 83 persen membuat kedua perusahaan teratas bebas untuk menentukan harga ataupun kuantitas dari penerbangan.

Hal ini semakin diperparah dengan bergabungnya Sriwijaya Air Group ke dalam Garuda Indonesia Group yang semakin memperbesar tingkat konsentrasi pasar pada dua group penerbangan nasional tersebut. Air Asia tidak akan mampu menembus pangsa pasar mereka berdua.

Tingkat Herfindhal-Hirschman Index (HHI) juga semakin tinggi pada periode 2009 hingga sekarang. Bahkan nilai HHI saat ini mencapai 3766 yang artinya pasar semakin terkonsentrasi pada pemain-pemain besar seperti Lion Air Group dan Garuda Indonesia Group. Pada periode tersebut terjadi banyak akuisisi, terakhir Sriwijaya Air Group juga diakusisi operasionalnya oleh Garuda Indonesia Group. Persaingan hanya terjadi antara Lion Air vs Citilink di LCC, dan Garuda Indonesia vs Batik Air di Full Service Carrier (FSC).

Berikutnya adalah analisis perilaku. Dengan tingkat penguasaan pangsa pasar yang begitu hebat dari dua perusahaan maskapai tersebut, kedua perusahaan dapat dengan mudah mengatur harga.

Dari data yang diambil oleh teman-teman dari beritatagar.id, di pangsa pasar LCC, harusnya Lion Air mempunyai kekuatan untuk mengatur harga terlebih dahulu, namun justru Citilink yang menaikkan harga duluan. Begitu juga di pasar FSC, justru Batik Air yang duluan menaikkan harga. Dalam teori seharusnya yang memegang pangsa pasar terbanyak menjadi penentu harga duluan. Hal ini menimbulkan pertanyaan apakah memang ada kongkalikong harga antara keduanya.

INACA berpendapat bahwa faktor harga avtur menjadi penyebabnya. Namun data menunjukkan bahwa harga avtur di Bandara Soekarno-Hatta yang dipasok oleh Pertamina justru lebih murah dibandingkan dengan Shell yang menjual avtur di Singapura (Changi) dan Malaysia. Bahkan harga avtur diakui Kementerian BUMN terus menurun sejak November tahun lalu.

Hal ini senada dengan penurunan harga minyak dunia pada akhir tahun 2018 hingga awal tahun ini. Jadi Harga avtur yang memang mencapai 40-45 persen dari total biaya perusahaan, bukan menjadi penyebab mahalnya harga tiket pesawat. (sar)

SHARE ON
Linkedin
Google+
Pinterest

Harga tiket naik serempak beberapa bulan terakhir ini, apa penyebabnya? Jawaban sementara adalah kondisi persaingan usaha yang tidak sehat akibat struktur pasar dan perilaku baru yang muncul belakangan ini.

Industri penerbangan di masa lampau adalah sejarah pasar yang buruk karena praktik kartel. Setelah reformasi dan ditetapkan UU Persaingan Usaha dan anti monopoli tahun 1999, maka industri ini bersaing secara sehat, industri menjadi efisien, harga tiket terjangkau dan jumlah penumpang menigkat pesat.

Industri penerbangan sebelum tahun 1999,  sebelum lahirnya UU persaingan usaha  adalah industri yang paling tidak efisien di dunia karena praktek kartel yang didukung oleh pemerintah dalam hal ini Menteri Perhubungan. Pelaku melakukan kesepakatan kartel kemudian menentukan harga batas bawah yang tinggi dan mahal. Semua pelaku dilarang untuk bersaing, tidak boleh menjual tiket di bawah harga patokan. Itu artinya pelaku industri dilarang efisien sehingga harus menjual tiket dengan harga tinggi.

Inilah praktik kartel paling sempurna yang menyebabkan harga tiket sangat tinggi dan tidak hanya membebani konsumen tetapi membebani ekonomi secara keseluruhan. Praktik kartel tersebut semakin sempurna karena negara menjadi pendukung dan pelindungnya dengan penetapan patokan harga melalui surat keputusan menteri  perhubungan.

Sejarah mencatat industri penerbangan adalah industri yang tidak efisien karena persaingan yang sehat tidak ada. Pemerintah menjadi promotor utama persaingan tidak sehat, bercampur dengan KKN, kekuasaan otoriter, dan perburuan rente pada masa orde baru.

Setelah reformasi 1999 DPR menetapkan UU anti monopoli dan persaingan sehat. Sejak itu praktik kartel jaman Orde Baru yang ditimbulkan oleh praktik KKN berhadapan dengan UU tersebut sehingga surat keputusan Menteri Perhubungan yang menetapkan patokan harga melanggar UU tersebut. Praktik kebijakan Menteri Perhubungan sejatinya adalah kartel yang dilakukan oleh negara.

Dengan bekal undang-undang maka KPPU mulai mengikis praktek kartel tersebut dengan cara meminta menteri perhubungan untuk menghapus harga patokan. Tantangan kebijakan persaingan yang sehat sangat besar tetapi undang-undang harus dilaksanakan sehingga sejak awal 2000-an tidak ada lagi patokan harga dan tidak ada lagi kartel.

Industri penerbangan semakin bersaing dan menjadi lebih efisien. Low cost carrier bermunculan dan masyarakat banyak menikmati harga tiket murah. Ekonomi secara keseluruhan menjadi lebih efisien sehingga perdagangan antar pulau meningkat. Ini merupakan keberhasilan baru yang memudahkan perpindahan orang dan barang di dalam negeri dan membantu berdagangan lebih efisien di tengah angkutan laut kurang baik.

Sejak 2003 sampai sekarang industri penerbangan telah meningkat pesat sampai 3-4 kali pertumbuhan ekonomi. Ini membantu konsumsi domestik dan mendorong ekonomi tidak terpuruk jatuh di bawah 5 persen. Ini yang seharusnya dipertahankan. Tapi sekarang mulai lagi ada indikasi persaingan tidak sehat. Pelaku dengan struktur pasar yang terkonsentrasi dapat dengan mudah mengendalikan harga.

Sejak akhir tahun 2018 harga tiket meningkat pesat dan tidak turun kembali sebagai tanda ada indikasi praktek persaingan tidak sehat. (sar)

SHARE ON
Linkedin
Google+
Pinterest
Mantan Komisioner KPPU RI

Ada sejumlah argumen penjelas yang mengemuka di publik berkaitan dengan mahalnya harga tiket pesawat di Indonesia. Beberapa di antaranya adalah: (a) Lebih mahal dibanding dengan rute penerbangan internasional karena international carrier tidak perlu membayar pajak (INACA); (b) Tergantung rute padat atau bukan; (c) harga avtur yang mahal.  Penjualan avtur di sejumlah negara tetangga (Singapura, Malaysia) tidak dikenakan pajak;

Untuk menguji argumen penjelas tadi, kita lihat beberapa jasa penjualan tiket pesawat dot com di internet, untuk perjalanan dua minggu ke depan. Fokus pencarian ditujukan pada maskapai yang menyediakan LCC. Untuk perjalanan luar negeri, Jakarta-Singapore 32 dolar AS (Rp448.000); Jakarta-Kualalumpur 27 dolar AS (Rp378.000); Jakarta-Bangkok 35 dolar AS (Rp490.000).  Bandingkan dengan harga tiket LCC pada hari yang sama di rute domestik yang dari sisi jarak dan lama terbang tidak jauh berbeda dengan rute internasional yang diobservasi: Jakarta-Medan Rp818.000; Jakarta-Padang Rp775.000; Jakarta-Denpasar Rp972.000. Harga-harga ini belum termasuk tax.

Pengamatan sepintas ini menunjukkan tiket LCC termurah di domestik kurang lebih dua kali lipat dari harga kelas yang sama dengan jarak dan lama terbang yang sama di rute internasional.  Kalau argumen INACA benar bahwa penerbangan internasional bisa murah karena tidak bayar pajak, dalam konteks open sky Asean, seharusnya perbedaan hanya berkisar 10 sampai 15 persen.

Sejak beberapa tahun terakhir, perusahaan airline juga mengeluhkan penjualan avtur yang dibebani pajak penjualan 10 persen, sementara negara tetangga membebaskannya. Kalau pajak avtur yang menjadi biang, seharusnya perbedaan harga dengan rute internasional yang setara hanya sekitar 10 persen, ditambah dengan beban pajak lain 10-15 persen, maka maksimum selisih antara tiket internasional dan domestik hanya sekitar 20-25 persen. Lalu kemana nominal pembeda 75-80 persen. Apakah itu sekedar faktor inefiensi pengelolaan atau karena pengaturan yang mengindikasikan kartel?

Dugaan faktor harga avtur jelas tidak dapat dipertanggungjawabkan.  Bahkan, harga tiket terus merangkat naik ketika harga avtur turun. Dan kenaikan harga itu dilakukan secara bersamaan oleh semua maskapai tanpa kecuali. Argumen bahwa ini tidak dikoordinasikan menjadi sangat tidak masuk akal ketika harga tidak pernah beranjak turun, meskipun masa-masa puncak (peak season) telah terlewati.

Yang lebih mengesankan lagi ketika INACA bersama-sama dengan pemerintah mengimbau penurunan harga tiket 20 hingga 40 persen, maskapai pun melakukannya tanpa harus terancam kerugian.  Ini artinya kenaikan harga tiket berawal dari tidak hadirnya persaingan yang memadai di pasar.

Berkurangnya persaingan --sebagai akibat mengelompoknya airline menjadi dua group-- diperparah oleh perkembangan industri dimana pemerintah tidak mengeluarkan izin baru dalam beberapa tahun terakhir.

Dari analisis singkat ini dapat disimpulkan bahwa fenomena pergerakan harga tiket pesawat domestik mencerminkan kinerja kartel. Yang menjadi pertanyaan adalah apa yang mendorong/memungkinkan terjadinya penyesuaian harga dalam bentuk kartel?

Ada dua hal yang perlu diwaspadai. Pertama, mengelompoknya maskapai menjadi dua group: Group Garuda dan Group Lion.  Meskipun terdapat tujuh maskapai, dalam prakteknya hanya ada dua. Tergabungnya maskapai penerbangan menjadi dua group memudahkan mereka untuk mengkoordinasikan harga.

Fenomena joint operations, yang kemudian mendasari terbentuknya dua grup penerbangan memang dikecualikan dari jangkauan hukum persaingan di sejumlah negara, seperti di Eropa dan Amerika Serikat. Tapi perlu diketahui bahwa pemberian “antitrust immunity” terhadap joint operation di Eropa didahului dengan assessment tentang apakah konsep joint operation tersebut memenuhi syarat.

Syarat tersebut: (1) tidak mengganggu terciptanya persaingan antar maskapai; (2) manfaat yang lahir dari JO tersebut lebih besar dari biaya yang ditimbulkan, misalnya sebagai akibat berkurangnya tingkat persaingan; (3) tetap tidak diperkenankan melakukan penyesuaian strategis. Itulah sebabnya jenis JO yang diberikan immunitas oleh Komisi Eropa terbatas pada JO untuk saling melengkapi atau tersambungnya suatu rute ke rute terbang lainnya.

Pelaksanaan JO seperti di Indonesia, tidak sulit untuk mengatakan bahwa pelaksanaannya jauh menyimpang dari konsep dasarnya. JO seolah-olah menyatukan lebih dari dua perusahaan menjadi satu entitas.  Untuk itu, menjadi sangat penting bagi otoritas persaingan untuk mengevaluasi pelaksanaan JO untuk menghindari pemanfaatannya sebagai wahana penyesuaian harga.

Untuk menghidupkan kembali persaingan di industri, pendekatan lain yang dapat dilakukan adalah mendesak pemerintah untuk mengeluarkan izin baru untuk penerbangan domestik.  Izin baru ini hendaknya tidak terafiliasi dengan salah satu dari dua group yang sudah eksis di pasar.

Kebijakan pemerintah, khususnya yang terkait dengan batas bawah dan batas atas. Pemerintah menetapkan regulasi batas bawah harga tiket dengan tujuan untuk menjamin keselamatan terbang, dengan asumsi bahwa pembatasa harga jual tiket dapat menyisakan ruang yang cukup bagi airline melakukan perawatan pesawat secara memadai.

Hal ini berarti bahwa tugas pengecekan kelayakan terbang oleh aparat Kemenhub digantikan oleh instrumen harga tiket.  Kebijakan ini sangat keliru karena kepastian ketersediaan profit untuk pemeliharaan seolah menjamin terjadinya keselamatan.  Kecelakaan pesawat yang terjadi selama ini sangat bisa dipastikan sebagai akibat tidak dilaksanakannya pengecekan kelayakan terbang secara rutin dan memadai.

Harga batas atas untuk menjamin agar airline tidak mengeksplotasi perkembangan pasar untuk mengambil keuntungan sebesar-besarnya pada peak season. Pada praktiknya, jarak antara batas atas dan batas bawah tidak terlalu lebar menyebabkan praktik harga yang terjadi selalu bertengger di sekitar batas atas.

Berangkat dari uraian singkat di atas, KPPU sebagai otoritas persaingan direkomendasikan untuk memeriksa dugaan kartel harga tiket penerbangan penumpang, melakukan penilaian terhadap peraktik Joint Operation yang gilirannya menggiring operator mengelompok ke dalam dua group. Jika ini dinilai mengurangi tingkat persaingan dan memudahkan terjadinya kartel, KPPU harus memerintahkan penghentian praktik JO tersebut.

Selain itu, meminta pemerintah untuk mencabut kebijakan batas bawah harga. Pemerintah harus mengeluarkan izin penerbangan yang baru guna mendorong lahirnya kembali persaingan di industri penerbangan. Meski demikian, izin baru harus terbebas dari afiliasi dengan salah satu dari dua grup yang sudah eksis. (sar)

SHARE ON
Linkedin
Google+
Pinterest
close

PENALAR

PENALAR TERPRODUKTIF

Ujang Komarudin, Dr., M.Si.

Pengamat Politik dan Dosen Universitas Al Azhar Indonesia

Nailul Huda

Peneliti INDEF

Yahya Agung Kuntadi, Ir., M.M.

Kepala Kantor UGM Kampus Jakarta, Institute of Research and Community LPPM UGM

FOLLOW US

Soal Subsidi MRT: Negara Jangan Pikir Profit, Tapi Benefit             Perjelas Kewenangan Berbasis Wilayah             Indonesia Masih Menarik Sebagai Negara Tujuan Investasi             Subsidi MRT Bukan untuk Orang Kaya             Pemerintah Harus Hitung Risiko Utang BUMN             Pembentukan Holding BUMN Harus Selektif             BUMN Jangan Terjerumus Jadi Alat Kepentingan Penguasa             MoU KPU-PPATK Jangan Sekadar Aksesoris             MoU KPU-PPATK Jangan Hanya Formalitas             Pemerintah Harus Promosikan Tempat Wisata Terlebih Dahulu